La renovación de la apuesta de Scania por sus motores de 16 l y ocho cilindros en V queda de manifiesto en la incorporación de un total de 17 novedades tecnológicas.

Scania tiene claro que el futuro de la tecnología aplicada a los camiones diésel pasa por la eliminación del sistema EGR para ir únicamente a motores que incorporen el sistema SCR de postratamiento de gases. Así lo expuso el pasado 24 de octubre en la sede central de la marca en España Daniel Pérez, responsable de Producto de Larga Distancia, durante la presentación en nuestro país de la nueva generación de motores V8, ya a la venta desde el pasado mes de septiembre y cuyas primeras unidades se entregarán en el mercado nacional a lo largo de este mes de noviembre.

El directivo de la marca sueca apuntó que la estrategia pasa por dejar de emplear el sistema EGR para cumplir con la normativa de emisiones, una vez que ya no es necesario tras la evolución del sistema SCR desarrollado por el fabricante escandinavo, cuya nueva gama V8 se concreta en tres nuevas plataformas, con 520 cv (2.700 Nm), 580 (3.000 Nm) y 650 cv (este último escalón de potencia, con 3.300 Nm, es nuevo en la oferta), así como con una plataforma mejorada, la tope de gama con 730 cv (3.500 Nm) y que mantiene todavía la combinación de EGR con SCR, si bien todo apunta a que en un futuro podrá llegar un nuevo motor de 730 cv sólo con SCR. 17 novedades tecnológicas La renovación de la apuesta de Scania por sus motores de 16 litros de cilindrada y ocho cilindros en V queda de manifiesto en la incorporación de un total de 17 novedades tecnológicas. Entre los resultados aparece una reducción de peso de 80 kilos frente a los anteriores V8, una mejora de la eficiencia de entre el 7 y el 10% en los tres primeros niveles de potencia y del 5% en el caso del tope de gama, así como la obtención de una mayor cifra de par máximo a un régimen menor de revoluciones. A nivel comercial, la gama V8 ha ocupado tradicionalmente el 30% de las matriculaciones de la marca en España. En los últimos tiempos este porcentaje descendió hasta el 10% y con la llegada de las nuevas motorizaciones el objetivo de la compañía pasar por recuperar ese 30% del total de unidades comercializadas.730 cv con SCR y EGR

Más en detalle, en las tres nuevas plataformas desaparece el sistema EGR y también el turbo de geometría variable (sustituido por uno de geometría fija). En el tope de gama, con 730 cv, se mantiene tanto el turbo de geometría variable como la combinación de EGR y SCR.

Para lograr la reducción del consumo frente a los V8 anteriores, los cambios internos que implican una mayor compresión, presión mayor del cilindro, menor reducción, etc. contribuye con una rebaja de consumo de entre el 1,5-2 %. Por su parte, explican en la marca, el cambio del EGR/SCR al SCR solo y un turbo de geometría fija proporciona mayor eficiencia y mantiene las temperaturas de escape, por lo que se reducen los requisitos de temperatura elevada y esto contribuye aproximadamente un 1,5 %.

Al mismo tiempo, el nuevo sistema de postratamiento ofrece un rendimiento de vaporización de AdBlue, postratamiento mejorado y una pérdida de presión menor, lo que permite una reducción cercana al 1,5%, mientras que el nuevo sistema auxiliar desembragable contribuye del 1,5 al 2 % para los clientes con patrones de conducción normales, detallan en Scania.

Por último, “los clientes también obtienen los beneficios de todos los cambios aerodinámicos incluidos inicialmente con la nueva generación de camiones” de la marca, lo que contribuye aproximadamente un 2% para los clientes de largo recorrido normales.

La nueva generación de motores se basa en el mismo bloque motor y configuración base que su predecesor “pero ahí acaban las similitudes”, reconocen en el fabricante. El cambio más significativo es que los colectores de gases de escape ahora van por separado hasta el turbo y el lateral de la turbina se alimenta directamente desde las dos direcciones desde los bancos del cilindro respectivo. El sistema se conoce como turbo FGT Rotated Twin Scroll.

El hecho de que tres de los motores (la versión 730 es la excepción) utilicen reducción catalítica selectiva (SCR) para el postratamiento de los gases de escape significa que los motores V8 ahora tienen una unidad turbo de geometría fija más resistente y ligera que un turbo variable. El turbo ahora se monta directamente en el bloque motor, entre los bancos del cilindro, lo que le proporciona un entorno de funcionamiento estable “a prueba de vibraciones”.

02/11/2017 TODO TRANSPORTE