+34 916 572 874

Av. de la Industria, 32, Alcobendas, 28108-Madrid

Porsche Cayenne Turbo, ¿un 911 todocamino?

Noticias Automoción

Mercedes-Benz anunció hoy que invertirá 1.000 millones de dólares en Alabama (Estados Unidos) y creará unos 600 empleos directos para iniciar la producción de vehículos eléctricos en el país.

La compañía alemana dijo en un comunicado que la inversión en la existente planta de montaje de Tuscaloosa, en el estado de Alabama, permitirá la producción de todocaminos SUV de la marca EQ.

Además, Mercedes-Benz construirá una planta de baterías en las cercanías de la planta de montaje de Tuscaloosa, lo que permitirá «la disponibilidad de tecnología punta para futuras generaciones de vehículos Mercedes-Benz producidos en Estados Unidos».

La construcción de la planta de baterías, que tendrá una superficie de más de 93.000 metros cuadrados, se iniciará en 2018.

La producción en Tuscaloosa de vehículos de la marca EQ se iniciará a principios de la próxima década, indicó el fabricante.

La empresa también recordó que para 2022 habrá electrificado toda su gama de vehículos, lo que le permitirá ofrecer al menos un automóvil eléctrico en todos los segmentos del sector.

En total, Mercedes-Benz planea ofrecer más de 50 vehículos eléctricos.
«Con esta inversión de 1.000 millones de dólares estamos ampliando de forma significativa nuestra huella manufacturera en Alabama, a la vez que mandamos un claro mensaje a nuestros clientes en Estados Unidos y en todo el mundo», afirmó Markus Schäfer, consejero de autos de Mercedes-Benz.

Schäfer añadió que ese mensaje es que «Mercedes-Benz seguirá en la punta del desarrollo y producción de vehículos eléctricos».
El anuncio de la inversión coincidió con el vigésimo aniversario de la entrada en funcionamiento de la planta de Tuscaloosa, que produce los todocaminos SUV GLE, GLS y GLE cupé para su venta en todo el mundo.

Mercedes-Benz señaló que exporta el 70 % de sus todocaminos SUV producidos en Tuscaloosa a mercados de fuera de Estados Unidos.

PORSCHE CAYENNE TURBO
Discos de tungsteno para detener una mole que pasa de las dos toneladas
Alerón adaptativo que ejerce de aerofreno
Hace poco publicábamos aquí mismo los principales datos del nuevo Porsche Cayenne Turbo, un todocamino con destacables capacidades off-road y cuya tecnología muy enfocada a la dinámica de conducción hacen que parezca un 911 crecido y musculado, con el que asustar a muchos deportivos en cualquier tipo de pista.
Y como las principales cifras y detalles quedaban ahí expuestos yo les voy a contar lo divertido: cómo se siente uno dentro del coche lanzado a toda marcha con un piloto de pruebas en un revirado circuito y en medio de un aguacero. Sólo les voy a recordar cuatro datos: su potencia de 550 CV, su aceleración de 3,9 segundos en el 0/100 km/h (con paquete Sport Plus), su peso de 2.020 kilos y su velocidad máxima oficial de 286 km/h.
¡A bailar!

De momento, Porsche no nos permitió conducir el coche, aunque puso a nuestra disposición un piloto probador para que pudiéramos disfrutar al máximo del copilotaje. El escenario, una pista del famoso club automovilista alemán ADAC a las afueras de Düsseldorf, no sólo mojada, sino que tenía charcos con aspiraciones a lago en algún caso.

Para empezar dimos una especie de vuelta de reconocimiento en el modo de conducción Normal, con el sistema de control de estabilidad PSM de Porsche activado. Ligero -esta tercera generación del Cayenne pierde 65 kg con respecto a la anterior-, pero confortable, el Cayenne Turbo, se sentía como una tabla sobre la pista. Gracias en parte a su peso ni los charcos más grandes hacían que se sintiera ninguna pérdida de tracción, al menos en el asiento del acompañante, y eso que el parabrisas se llenaba de agua impidiendo la visión a la salida de una de las curvas. En resumen, comodidad absoluta.

En la segunda vuelta, nuestro piloto incrementa la deportividad pasando al modo Sport, aunque sigue manteniendo el control de estabilidad PSM activado. Ahora es cuando el Cayenne Turbo nos deja con la boca abierta. El tan revirado circuito se le queda pequeño en cuanto a alcanzar la máxima velocidad, claro, pero no podía ser mejor para mostrar una aceleración de deportivo y una agilidad endiablada curva tras curva. Da igual el agua y la velocidad ya que el coche sigue firme las indicaciones de la dirección, sin dar muestras de sufrimiento. No sentimos que la trasera quiera irse en ningún momento, ni que el morro pretenda meterse en la curva más de lo necesario. Nos quedamos pasmados. Esa es la verdad. Y encantados con el bramido del motor a la salida de las curvas, que parece el sordo ronroneo de placer de un gran felino al que se le estuviera rascando por debajo de la barbilla. En resumen, una exhibición en toda regla.

Pero volvemos al circuito para encarar la tercera y definitiva vuelta y esta vez en modo Sport Plus y sin control de estabilidad. Notamos ahora cómo el coche sigue muy firme gracias a su chasis y la eficacia de su nueva plataforma, pero su comportamiento es evidentemente más salvaje. Ahora las ruedas chirrían debido al mayor esfuerzo y ya se nota algo la pérdida de tracción, forzando al piloto a contravolantear en algún momento, pero sin que nunca exista la menor sensación de peligro. Sin control de tracción y a una velocidad tan endiablada, no era posible esperar tanto. Todo lo contrario, lo normal hubiera sido terminar en cualquier sitio menos encima de lo negro. Finalmente, pasamos al círculo de «drifting» y derrape a la izquierda, derrape a la derecha, el coche tras la colocación inicial se mueve tan suave como bailando un vals. El resumen final es de asombro sin paliativos al comprobar la enorme eficacia de un coche tan grande, alto y pesado.

Y tras el derroche de adrenalina llega la «calma» del circuito off-road. Cuatro modos de conducción: grava, arena, barro y rocas determinan los parámetros de su tracción total y de su altura al suelo. Afrontamos una subida de unos 35 grados que el coche culmina como si nada (según la marca, el Cayenne puede llegar a subir pendientes de 45 grados, una cifra magnífica), después de haber pasado por una pequeña zona de grava que el coche se ha tomado como un chiste inicial para romper el hielo. Luego bajamos a 8 km/h la pendiente, de unos 30 grados, frenando como si tal cosa.

Atravesamos una con inclinación lateral de unos 25 grados y, tras una zona de piedras grandes y otra subida en curva de unos 30 grados, salimos del coche igualmente impresionados con su versatilidad, sin haber perdido tracción en ningún momento y sin el menor asomo de esfuerzo ni dificultad y máxime cuando recapacitamos que los coches montan los mismos neumáticos que acabamos de probar en pista.
Sus armas
Claro que el Cayenne Turbo afronta la batalla con armas tecnológicas inéditas hasta el momento. Por ejemplo, puede montar en opción unos frenos cuyos discos están recubiertos de una capa de carbono de tungsteno. Porsche sitúa en efectividad entre los clásicos de acero y los cerámicos de «competición». Esta capa ayuda a reducir la fatiga y, por tanto, mantiene la capacidad de frenada durante más tiempo sin dejarse influenciar por la temperatura, a la vez que alarga su vida útil hasta en un 30%.

Además, es el primer SUV en el mundo en montar un alerón adaptativo que no sólo mejora la aerodinámica proporcionando mayor carga en el eje trasero, al elevarlo en diversas fases en función de la velocidad (2, 4, 6 y 8 centímetros), sino que también sirve de aerofreno -como cuando aterrizan los aviones- al pisar el pedal de freno a fondo en un rango de velocidades de entre 250 y 170 km/h. Por ejemplo, al frenar desde una velocidad de 250 km/h, la distancia de frenada puede reducirse hasta en dos metros.

Como novedad en el modelo, cuenta ahora con un nuevo eje trasero direccional (en opción). Con él y hasta 80 km/h las ruedas traseras empujan en diferente dirección que la tracción de las delanteras hasta un máximo de tres grados ayudando en los giros (ahora el coche gira en 11,5 metros en vez de en 12,1metros). A partir de 80 km/h las ruedas propulsoras apoyan la dirección de las delanteras. Y las ruedas mixtas que ahora monta también son novedad, mientras que también ha crecido su rango de dimensiones, siendo posible contar con llantas de 19, 20 y 21 pulgadas.
Claro que la contrapartida es que habrá que desprenderse de unos 160.000 euros si queremos hacernos con uno a finales de este año. Pero eso sí, sabiendo que pocas cosas nos podrán detener en nuestro camino.

En 2016, la planta fabricó un total de 310.000 unidades.

EL MUNDO – DAVID ARROYO DÜSSELDORF – 22 sep. 2017

Back to Top