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Hyundai Ioniq plug-in: el as que completa la baraja

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Destroza en autonomía eléctrica (hasta 63 kilómetros) al híbrido puro, y no tiene las limitaciones del 100% eléctrico al disponer también de un propulsor de gasolina. Entre sus adelantos, un modo de conducción predictivo.

Hyundai ya tiene completa la oferta de su coche ecológico por excelencia. Primero fue el híbrido, luego la versión 100% eléctrica y ahora es el turno del Ioniq plug-in o «enchufable», como prefiera llamarlo. Es el último en llegar, pero por su versatilidad y rendimiento, nos parece el mejor de la terna.

Diferenciarlo rápido no es fácil porque sólo las llantas específicas de 16 pulgadas, los anagramas o la boca de recarga de la batería por delante del pilar A izquierdo, distinguen su carrocería de 4,47 metros de largo, diferente a la del resto de coches que pueblan la carretera, aunque no extrema en ese sentido.

Según Hyundai, al diseño básico se han añadido soluciones como las rejillas y cortinas activas que mejoran la aerodinámica, hasta dejar el coeficiente Cx en 0,24. Y ya se sabe, en un coche que pretende ser eficiente, romper el viento con el mínimo esfuerzo es muy necesario. Sobre todo si, como este modelo, el peso por los dos packs de baterías, sube hasta casi 1.500 kilos (125 más que el híbrido). Al menos, fabricar sus propios aceros a través de la compañía, permite utilizar aquellos (además del aluminio) que ayuden a bajar la cifra en la báscula.

Puertas adentro, los cambios también son de detalle. Es un habitáculo bien pensado, donde la tecnología quiere estar muy presente, aunque sin sobrecargar la vista. El cuadro de instrumentos es digital y cambia su presentación según se vaya en el modo Normal o en el Sport. A la derecha, la pantalla multifunción de ocho pulgadas permite controlar todo lo habitual (audio, teléfono, navegación, etc). Lo novedoso son todos los datos y parámetros relacionados con el sistema de propulsión.

Hasta 63 kilómetros en eléctrico

Está formado por un motor de gasolina 1.6 de 105 caballos y ciclo Atkinson con el que se consigue una eficiencia energética del 40%, al nivel de un diésel. Además, lleva un motor eléctrico de 44’5 kw (unos 61 caballos). Por los distintos ciclos de cada motor, la potencia máxima del conjunto es de 141 caballos, la misma que el híbrido puro. Como en este, el cambio de marchas es una caja de doble embrague, automatizada y con seis relaciones. Es una transmisión mucho más agradable y eficaz de usar que el variador continuo que llevan alguno de sus competidores, y lleva levas en el volante que, a diferencia del Ioniq eléctrico, son para cambiar de marchas, no para actuar sobre el sistema de recuperación de energía.

Las prestaciones puras no son, en buena lógica, los argumentos de este modelo. La velocidad punta es de 178 km/h (menos que el híbrido por los 125 kilos de peso extra) y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. La sustancia está en el rendimiento que proporciona la parte eléctrica. Con una batería de 8,9 kwh de capacidad (por 1,56 el modelo no enchufable), se consigue una autonomía máxima de 63 kilómetros solo con electricidad (piense en unos 50 reales). Si se consiguiera ese resultado, los primeros 100 kilómetros de recorrido supondrían un consumo de solo 1,1 litros, con 26 gramos de CO2 de emisiones.

Eso claro, implica partir siempre de un nivel óptimo de la batería, formada por dos paquetes que van colocados bajo el asiento trasero y ocupando parte del maletero, que pierde algo más de 100 litros y se queda en 341 litros (o más de 1.400 abatiendo los respaldos traseros). Para cargarla con el enchufe, el periodo mínimo es de 2,5 horas si contamos con un walbox, y de unas cuatro horas con una toma estándar.

Sistema de conducción predictivo

El conductor puede forzar, pulsando un botón, el modo 100% eléctrico pero siempre que la batería tenga como un tercio de carga, no se haya activado el modo SPORT (más dinamico que el ECO) y la presión sobre el acelerador no requiera de la puesta en marcha del propulsor de combustión, algo que ocurre con suavidad. Y cuando está bajo mínimos, el coche pasa a funcionar como el híbrido que no es plug-in.

Ya que no dispone de distintas intensidades de recarga, recuperar energía en marcha es más complicado, pues requiere de muchas e intensas frenadas (en deceleración no genera mucha). Por esto resulta muy interesante el sistema Eco-DAS. Es un asistente a la conducción eficiente que, siempre que hayamos programado una ruta en el navegador, nos aconseja, por ejemplo, cuándo dejar que el coche vaya por inercia porque nos aproximamos a una rotonda. O decide gastar toda la batería en la siguiente subida, porque sabe que en la bajada posterior podremos rellenarla en buena parte.

Este elemento forma parte del equipamiento de serie de todos los Ioniq plug-in, ya que el navegador es de serie desde el primero de los dos acabados disponibles. Se trata del llamado Tecno, que también incluye pantalla táctil central multifunción de siete pulgadas, cargador inalámbrico para móviles, conectividad por bluetooth, Android Auto y Apple Car Play, faros completos de led, climatizador automático bizona, llantas de 16 pulgadas, asientos delanteros multirregulables, sensores de aparcamiento traseros y llave inteligente con arranque por botón en el apartado del confort.

En cuanto a seguridad, trae control de crucero inteligente, sistema activo de cambio involuntario de carril, ayuda al arranque en cuesta, cámara de marcha atrás, sensor de luces, frenada autónoma de emergencia con aviso de colisión frontal, controles de tracción, estabilidad y presión de los neumáticos, además de siete airbags.

Sobre esto, el Style añade sensores de ángulo muerto, techo solar, asientos delanteros calefactados y ventilados, el del conductor eléctrico y con memoria, tapicería de piel, volante calefactable, sensores de aparcamiento delanteros o alerta de tráfico cruzado.

Descuentos de hasta 7.550 euros

El precio oficial de tarifa del Ioniq «enchufable», con garantía de cinco años (y ocho o 200.000 kilómetros) en la batería es de 35.000 euros para la primera versión y de 38.000 euros para la segunda. No obstante, además de la campaña de promoción (1.800 euros), el comprador se puede beneficiar de otros por financiar el coche con la marca, por fidelización, por entregar otro vehículo para achatarrar y completar esto con las ayudas del Plan Movea, que en este automóvil son de 2.600 euros. Esto dejaría las tarifas finales en un mínimo de 27.450 euros para el acabado Tecno.

Sin embargo, lo anterior no impide que, con todos los ahorros posibles, se coloque como el vehículo más caro de la gama Ioniq, ya que el híbrido puro es más barato y el eléctrico 100% tiene mucha más ayuda del Plan Movea. Por otro lado, tiene los mismos beneficios que este de cara a la circulación (aparcamiento, accesos restringido, carriles de alta ocupación).

EP -POR FÉLIX CEREZO- Madrid – @cerezus – 19/07/2017

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