A nivel de rendimiento, si mantenemos el régimen con 100 giros por encima en el motor de gas, las prestaciones se igualan bastante frente al propulsor diésel.

Por Silvio Pinto.- Volvo Trucks ha puesto en nuestras manos su última realización, el G13, una mecánica que sobre su conocida bancada de trece litros opera con gas natural, aunque manteniendo el ciclo diésel, y con un rendimiento muy próximo a la variante que utiliza únicamente gasóleo. Vamos a ver a continuación sus características teóricas y prácticas.

El nuevo motor G13 se vale de la conocida bancada de 12,8 litros con la que el fabricante sueco viene motorizando
a sus gamas FH, FM y FMX durante los últimos años. Se trata de un bloque de seis cilindros alineados de 131 mm de diámetro con un desplazamiento de 158 mm, dando como resultado unas cifras de par máximo notables desde las 900 rpm (estamos hablando de las versiones de gasóleo, por supuesto), en relación con sus correspondientes rangos de potencia. Requiere 33 litros de lubricante para su buen desempeño (incluidos filtros de aceite), y 38 de líquido refrigerante para el control óptimo de la temperatura. Los que se comercializan en la actualidad reciben una K en su denominación, que indica que se trata de la última evolución en diésel.

Imaginemos que a estos reputados propulsores se les incorpora un nuevo circuito que finaliza en el “mismo” inyector, pero por el que circula gas natural proveniente de un depósito que permite almacenarlo a baja temperatura, y del que luego hablaremos en detalle. Imaginemos que el nuevo combustible se incorpora a la disciplina del ciclo diésel, siempre acompañado por éste (entre un 5 y un 10% para facilitar su quemado), y que su rendimiento estuviera muy próximo al que ofrece el mencionado D13K. Si hemos sido capaces de imaginar todo esto, estamos en disposición de conocer el nuevo G13.

En ruta

La primera diferencia que podemos valorar de las nuevas mecánicas es su acústica. No se trata de un cambio radical, pero está claro que suenan ligeramente más “aflautadas” que el diésel con un ronroneo menos bronco pero no demasiado alejado de los D13K. En lo referente a sonoridad, el ligero cambio de tono invita a pensar en un primer momento que la propulsión a gas resta algún decibelio a igualdad de revoluciones. Sin embargo, sería más justo comparar este parámetro igualando los rendimientos de los motores, y puesto que el G13 necesita en torno a 100 giros más para “igualar” las prestaciones del diésel, estaríamos hablando, como poco, de un empate técnico hasta la zona media/baja del cuenta-revoluciones.

Fuera ya de la zona verde (por arriba) se cambian ligeramente las tornas, siendo en cualquier caso apreciaciones de matiz. A nivel de rendimiento, si mantenemos el régimen con 100 giros por encima en el motor de gas, las prestaciones se igualan bastante. Si, por el contrario, trabajamos al mismo régimen, el D13K impone su ley en la zona más baja del tacómetro, tomándose una revancha parcial el nuevo GNL fuera ya del régimen de trabajo habitual (1.600 rpm). Estas peculiaridades se manifiestan en mayor medida entre las mecánicas de 460 cv.

05/01/2018 – TODO TRANSPORTE