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Al volante del Ford GT: descomunal tecnología

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1.000 unidades a 600.000 euros cada una

Al volante del Ford GT: alarde tecnológico descomunal

Aerodinámica activa de espectacular rendimiento. Desarrolla 647 caballos de potencia y prestaciones de competición

Ford ha querido hacer un despliegue de tecnología arrollador para demostrar sus capacidades y lanzar el mensaje de que todos esos conocimientos y experiencias acaban trasladándose, de alguna manera, a sus modelos más populares, aquellos que se sitúan invariablemente en las listas de los más vendidos del mundo prácticamente desde el origen centenario de la compañía.

Sin duda, el nuevo GT es una muestra clara de hasta dónde se puede llegar con los medios actuales. Su aspecto, en el que todo está supeditado a conseguir el mejor rendimiento, deja sin habla. Sus prestaciones cortan la respiración. Hemos tenido el privilegio de ser uno de los primeros medios internacionales en conducir el coche en carretera y circuito, sin ningún tipo de restricción a la hora de exprimirlo hasta lo que nuestros límites nos permiten, y podemos afirmar que es uno de los superdeportivos que más nos ha impactado, con una eficacia similar a la que ofrecen otros «Gran Turismo», pero no en su formato de serie, sino en sus especificaciones básicas de competición.

Para entender el significado de este automóvil, llamado a convertirse en un icono, hay que remontarse a la era de los sesenta del pasado siglo. Corría el año 1963, cuando Enzo Ferrari y Henry Ford II estaban a punto de cerrar un acuerdo por el cual la empresa americana se hacía con el control de la división de vehículos de serie de la italiana, dejando en manos del Commendatore su joya más preciada, la competición. Pero, en el último momento, éste hombre de fuerte carácter se echó para atrás, lo que no sentó nada bien al norteamericano, quien buscó la venganza en el terreno donde más le dolería a Ferrari, en las pistas.

Los coches de Maranello ejercían en aquella época un dominio apabullante en las legendarias 24 Horas de Le Mans, una prueba que ganaron de forma consecutiva entre 1960 y 1965. Así que Ford decidió encargar a su equipo la construcción de un deportivo capaz de arrebatar la victoria al enemigo en la carrera de resistencia más famosa del mundo. Así nacía el Ford GT40, un vehículo que nada tenía que ver con los productos construidos hasta la fecha por la marca y que, de forma sorprendente, se alzó con el triunfo absoluto en Le Mans durante las cuatro ediciones siguientes (1966-1969).

Ingeniería y diseño de la mano

El nuevo Ford GT enlaza directamente con aquella historia. Su diseño es una interpretación magistral del GT40, con unas líneas seductoras que recuerdan a su antecesor en múltiples guiños y, al mismo tiempo, ofrecen una estética ultramoderna cargada de formas espectaculares, todas ellas con una misión concreta que cumplir. Por eso, ingenieros y diseñadores han trabajado codo con codo; no se admitía ningún detalle estético que perturbase cualquier función en la dinámica.

No ha habido la más mínima solución de compromiso. Para todo se ha recurrido a lo mejor. De hecho, el proyecto inicial, conocido con el nombre de Silver, partía de la transformación de un Mustang para llegar a construir un superdeportivo excepcional, pero era tan cara la mutación hasta alcanzar el objetivo perseguido que se decidió empezar de cero. Los grandes especialistas de cada área se involucraron durante quince meses en su creación en el más absoluto secreto y, únicamente horas antes de la apertura del Salón del Automóvil de Detroit de 2015, unos cuantos empleados y sus familias pudieron conocer en primicia la obra celosamente guardada.

Para hacernos una idea de las pretensiones de este coche, el desarrollo de las versiones de calle y de competición se ha hecho en paralelo, porque la intención era minimizar las diferencias; que sólo existieran en esos puntos necesarios en las carreras y que condicionarían el uso cotidiano. Por ejemplo, las exageradas dimensiones del alerón, el difusor o el spliter delantero (labio del spoiler), que no pasarían una homologación para la calle; o un interior desnudo, lleno de cables, barras y centralitas, que sólo tiene cabida en los circuitos. Pero insistimos, las similitudes básicas entre una y otra variante pocas veces han estado tan próximas.

Ford tuvo que acelerar el paso para llegar a tiempo a su participación en las 24 Horas de Le Mans 2016, una fecha clave en la estrategia de marketing, pues se cumplía el 50º aniversario de su primera victoria allí con el GT40. Y así fue: llegó… y venció, aunque esta vez no en la general, algo imposible con los prototipos que permite la organización actual, sino en la competidísima categoría GT-Pro, donde están presentes con sus equipos de fábrica constructores del prestigio de Porsche, Ferrari, Aston Martin y Chevrolet con su Corvette.

Después de esto, hubo que seguir corriendo para que las primeras unidades de carretera se entregaran a los clientes americanos a finales de 2016.

Aerodinámica de aviación

Pero empecemos a entrar en materia tecnológica. La aerodinámica juega un papel esencial en un coche que tiene una velocidad de paso por curva escalofriante y que alcanza casi los 350 km/h. Se han empleado muchísimas horas en el túnel de viento y no se ha parado hasta conseguir los mejores datos. El alerón trasero extensible, que está en proceso de ser patentado, es deformable y cambia la morfología del ala igual que sucede en los aviones, de tal manera que aumenta la carga aerodinámica cuando es necesario, pero sin modificar apenas el coeficiente de resistencia al aire (drag). Su funcionamiento depende del modo de conducción elegido e, incluso, actúa como aerofreno cuando se exige una deceleración fuerte.

En la parte delantera, extremadamente baja, encontramos canalizaciones de aire con lamas que se abren o se cierran dependiendo de la posición en que se encuentre el alerón posterior, para conseguir el equilibrio perfecto entre el eje delantero y trasero del coche. Con el alerón desplegado, los conductos se cierran y se facilita obtener la máxima carga aerodinámica.

Por el contrario, si está abajo se abren esas lamas para oponer menor resistencia al viento. Todo ello va acompañado de un minucioso estudio de canalizaciones a través del fondo plano del vehículo, de los brazos de suspensión delanteros y de las aberturas laterales, éstas últimas con la función adicional de llevar el aire a los conductos de admisión y al intercooler, una corriente que, a su vez, se distribuye por los contrafuertes laterales que van desde las aletas de atrás hacia el techo.

Por cierto, la compleja forma de dichos contrafuertes, que aportan tanta espectacularidad al coche, sólo se ha podido conseguir utilizando fibra de carbono, un material que está presente en toda la carrocería, en la célula del habitáculo y en el chasis. Este componente de elevado coste y complejo tratamiento ofrece la doble ventaja de su ligereza y de una elevadísima rigidez. Por eso el GT no pesa nada más que 1.385 kilos.

Suspensión de Fórmula 1

También es muy innovador todo el sistema de suspensiones, con dobles brazos oscilantes de aluminio en cada rueda y un complejo entramado de barras de torsión, amortiguadores adaptativos, muelles y tirantes tipo pushrod que actúan de forma similar a los monoplazas de Fórmula 1. Los muelles hidráulicos tienen un actuador que los bloquea, rebajando en 50 milímetros la altura de la carrocería respecto a la posición estándar cuando activamos el modo «Track» («Circuito»).

Además, la parte delantera tiene un ajuste adicional, con 50 milímetros extra de recorrido hacia arriba (en total, 100 mm de la posición «Track» a la más elevada») que puede activarse hasta los 40 km/h y sirve para superar un bordillo o los pequeños baches que se ponen en las poblaciones para reducir la velocidad.

En cuanto al motor, se ha optado por potenciar uno de la nueva generación EcoBoost, un V6 de 3.5 litros muy compacto, que ayudado por un doble turbocompresor alcanza la friolera de 647 caballos.

El resultado del conjunto es absolutamente impresionante. Primero, hicimos un centenar de kilómetros por carreteras de los alrededores de Salt Lake City, en las que pudimos comprobar el notable grado de confort del coche… y lo que hay que contenerse para no pisar a tope el acelerador. Se va sentado sobre unos envolventes asientos, con la banqueta fijada al suelo y donde únicamente podemos regular la inclinación del respaldo. A cambio, los pedales son ajustables y el volante de competición, con un sinfín de controles y unos leds de colores para ayudarnos a elegir el instante perfecto para cambiar de marcha, se desplaza sin problemas a la posición idónea de cada uno. Eso sí, en la mayoría de los casos tapa la parte superior de la instrumentación, que también muestra la información de diferentes maneras según el modo de conducción elegido.

En esas circunstancias de viaje tranquilo, hay tiempo para observar algunos pequeños detalles que rompen la magia del conjunto. Por ejemplo, en un habitáculo vanguardista, en el que el estiloso salpicadero parece flotar, sorprenden unos mandos y botones de plástico demasiado sencillos, más propios de otros modelos generalistas. No hubiera estado de más recurrir al aluminio o a otros materiales más en consonancia con la categoría y la deportividad del vehículo.

En circuito, como pez en el agua

En cualquier caso, todas esas cosas menores las olvidamos de inmediato al entrar en el Utah Motorsport Campus, un interesante circuito en el que nos dieron vía libre para luchar contra el cronómetro. Y ahí es donde se saborea el GT con toda su plenitud. De los cinco modos de conducción (Wet, Normal, Sport, Track y V-max) elegimos, obviamente, el específico para la pista. Al girar el mando para seleccionarlo, el muelle de suspensión se bloquea en el punto preciso y el vehículo baja bruscamente los 50 milímetros de rigor, hasta quedar pegado ¡a 7 centímetros del suelo!

El motor empuja con energía desde regímenes muy bajos, favorecido por un sistema que mantiene los colectores de admisión llenos de aire cuando levantas el pie del gas y el turbo girando a tope para actuar de inmediato al volver a pisar el acelerador. Pero cuando a uno se le ilumina la cara es en la zona alta del cuentarrevoluciones, momento en que este propulsor de aluminio despliega toda su brutalidad.

Aunque el coche es dócil y previsible en sus reacciones, hay que manejarlo con delicadeza para sacar su inmenso potencial. Los frenos carbonocerámicos permiten apurar hasta el último metro, luego hay que iniciar el giro acelerando con suavidad y una vez que tocamos el interior de la curva es el momento de acelerar sin contemplaciones y sentir esa propulsión desmesurada.

La dirección es rápida, con un punto de dureza que se agradece, y muy precisa. Los neumáticos, unos Michelin Pilot Sport Cup 2 (245/35 R20 delante y 325/30 R20 detrás) se agarran como una lapa, casi igual que si se tratara de slicks. Y que decir de la estabilidad, impecable en zonas lentas, con un comportamiento neutro en el que el morro no se desvía ni un milímetro de la trayectoria elegida, pero aún más sorprendente en las partes más veloces de la pista, donde la aerodinámica muestra su eficacia.

Después de tres vueltas en las que ya tenemos el punto de sensibilidad necesario y conocemos lo suficiente el circuito, empezamos a apretar sin miramientos, estiramos el motor hasta el límite de las 7.000 revoluciones y cambiamos con decisión a través de las grandes levas, que actúan sobre la rápida transmisión de doble embrague y siete velocidades. Todo sigue igual. El GT continúa respondiendo como un auténtico vehículo de competición, traccionando con fuerza sobre sus ruedas traseras, rugiendo sin miedo y entrando en el siguiente viraje con idéntica limpieza.

Sólo al final, cuando ya lo hemos exprimido hasta la extenuación, percibimos que el pedal de freno empieza a aumentar su recorrido y las frenadas se alargan sensiblemente. Lo comentamos con los ingenieros y, al parecer, las pastillas estaban llegando al final de su vida útil, tras las jornadas de pruebas previas.

Telemetría en el móvil

Cuando paramos en boxes, no podemos esconder la cara de satisfacción. En ese momento, se acerca un técnico con el móvil en la mano y, sonriendo también, me dice: «no está mal». Le miro extrañado sin entender por qué hace ese comentario y me enseña la aplicación gratuita para smartphone que han desarrollado para los clientes de este coche. El teléfono, que iba enchufado a un puerto USB en mi coche, no sólo ha grabado las imágenes en vídeo, sino que las acompaña con toda una serie de datos propios de la telemetría que utilizan en competición los equipos más profesionales.

Están guardados los tiempos por vuelta, tiene las gráficas de aceleración, de frenada, la posición del volante en cada punto, marca las revoluciones del motor, la velocidad, la marcha utilizada e, incluso, es capaz de comparar dos vueltas diferentes superponiendo líneas de diferentes colores que almacenan toda esa información. Realmente es impresionante y permite descargar los datos en el ordenador o enviarlos a través de las redes sociales a quien tú quieras, para poder compartir y contrastar con otros que hayan rodado en el mismo circuito.

Estamos, sin la menor duda, ante un digno sucesor del exitoso GT40. Es cierto que, en 2005, Ford ya realizó otro modelo con estas siglas GT, pero hay tantas diferencias entre ambos, que ni siquiera le mencionan cuando conectan la trayectoria del primer superdeportivo de los sesenta y el actual. Para empezar, como ya contábamos anteriormente, en el GT de hoy, igual que sucedió con el de hace más de medio siglo, el desarrollo de las versiones de carretera y competición ha ido completamente paralelo, cosa que no ocurrió con el anterior. También está un escalón por encima en exclusividad, porque frente a las 4.038 unidades que se fabricaron del GT entre 2005 y 2006, ahora se van a hacer sólo 1.000, a razón de 250 anuales y a un precio que partirá de los 600.000 euros, en Europa, donde nada más llegarán un 20% de ellas a partir de finales de 2017.

Cuando se abrió el primer plazo de solicitudes se recibieron unas 6.800 peticiones, por lo que el proceso de adjudicación no será fácil. Uno de los objetivos de la marca es que el coche llegue a manos de verdaderos apasionados y quede fuera del alcance de especuladores. En España parecen que se han interesado ya por él más de una decena de personas, aunque es poco probable que este año se puedan entregar más de un par de unidades.

A esos afortunados propietarios nos permitimos darles un consejo. No pierdan el tiempo buscando un maletero que apenas tiene espacio para una bolsa de aseo, ni traten de encontrar el más mínimo hueco en el interior para dejar la cartera. Vayan inmediatamente al circuito más próximo. Sólo así serán capaces de entender el valor de este vehículo.

POR JAIME HERNÁNDEZ – Utah (EEUU) – 19/05/2017 –  EXPANSION

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