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Las fábricas que más coches producen en España y los modelos españoles con más éxito

Automoción

Las plantas de nuestro país, cuya fabricación se destina en un 80% a la exportación, acusaron la débil demanda en Europa y la incertidumbre en torno al diésel

El año 2018 volvió a sumir a las factorías españolas en números rojos, por segundo ejercicio consecutivo. Se produjeron 2.819.565 vehículos, un 1% menos. Un descenso que el sector atribuye a la debilidad de las ventas en España –con cuatro meses de caídas– y Europa, destacando el impacto del Brexit, que ha reducido las ventas a Reino Unido un 7%. También a la nueva normativa de emisiones WLTP, que causó paros por la falta de motores homologados. Sin olvidar la «gran confusión» de los compradores, dudosos de qué tecnología adquirir y temerosos del «demonizado» diésel, cuya producción cayó al 32% frente al 40% de 2017.

Ford – Almussafes (Valencia)

La planta valenciana emplea a más de 8.300 personas y produjo un total de 380.575 vehículos en 2018: 180.914 unidades del todocamino Kuga, 110.039 de la furgoneta Connect, 54.486 de la berlina Mondeo, 21.705 del monovolumen S-Max y 13.431 del Galaxy. Unas cifras que suponen una disminución del 8,74% respecto a 2018. La factoría está expuesta a Reino Unido, principal mercado europeo de Ford, y a Estados Unidos, a donde exporta vehículos y bloques de motor «Maverik» para el modelo Edge.

Iveco – Madrid y Valladolid

La planta de Iveco en Madrid fabrica la gama de vehículos industriales pesados. Es la única marca en España que tiene una planta de camiones de este tipo. En 2018 se fabricaron 18.495 unidades, y 27.058 en 2017. La plata de Iveco en Valladolid fabrica el chasis-cabina del modelo Daily. Este vehículo ha sido líder de ventas en su segmento en España, con un 15,7% de cuota de mercado En 2018 fabricaron 25.000 unidades de este modelo, 2.000 más que en 2017. El 85% se destinan a la exportación.

Mercedes-Benz – Vitoria

La factoría alavesa cerró 2018 en el entorno de las 148.000 unidades, un recorte del 1,4% frente a las 150.000 de 2017 y una sensible reducción frente a las 157.000 que preveía alcanzar a principios de año. La planta emplea a 5.000 personas y fabrica la lujosa Clase V y la comercial Vito, así como su nueva versión eléctrica eVito, que supuso unas 400 unidades el año pasado. Un ejercicio en el que sufrió el impacto de la caída en ventas de los vehículos diésel en toda Europa y problemas con algunos proveedores. Ambos factores obligaron a cerrar las líneas durante 14 días.

Nissan – Barcelona y Ávila

La factoría de Nissan en Ávila, que fabrica el camión ligero NT400, incrementó su producción un 15,69%, hasta 11.800 unidades, aunque dejará de construirlo este septiembre por la nueva normativa de emisiones y se reconvertirá en una planta de recambios. Por su parte, la instalación barcelonesa redujo su producción un 10,88%, hasta 82.700 unidades. Se encuentra al 38% de su capacidad, y a mediados del año pasado perdió el modelo Pulsar y, esta semana, la versión diésel de la furgoneta NV200. Seguirá produciendo su alternativa eléctrica y un modelo pick-up compartido con Renault y Daimler (Navara, Alaskan y Clase X). El 87% se destina a la exportación.

PSA (Peugeot-Citroën-Opel) – Zaragoza, Vigo y Madrid

La produccion de PSA en España se reparte entre las plantas situadas en Zaragoza, Vigo y Madrid. El balance general ha sido positivo, con un incremento de producción del 5%, y una exportación del 86%. Tan solo Vigo ha reducido el número de automóviles fabricados en 2018 respecto a 2017 en un 8%. Esto se debe al descenso de ventas del modelo C-elysee, y a la necesidad de adaptar las líneas de producción para los nuevos Citroën Berlingo, Peugeot Rifter y Opel Combo.

A lo largo de 2019 la planta de Opel en Figueruelas acogerá la fabricación del nuevo Opel Corsa. En noviembre de 2018 esta factoría, la segunda en volumen de España tras Martorell (con 447.514 vehículos producidos) superó su récord de producción mensual con 48.512 unidades de sus modelos Opel -Corsa, Crossland X, Mokka– y Citroën C3 Aircross. El futuro de la planta madrileña de PSA en Villaverde (Madrid) pasa por la adjudicación de un modelo 100% eléctrico en 2020. Actualmente esta factoría surte a todo el mundo en exclusiva el modelo C4 Cactus.

Renault – Palencia y Valladolid

Tanto la factoría de Valladolid como la de Palencia vieron mermada su producción en 2018: un 6,8% en el caso de la primera, hasta 235.052 unidades; y un 12,4% en el de la segunda, hasta 257.036. En la capital castellana se fabrica el modelo Captur y, hasta el pasado diciembre, el eléctrico Twizy, mientras que Palencia monta el Mégane y el SUV Kadjar. Ambos todocaminos están en etapa de renovación, lo que explica dichos datos, según la marca, que también los achaca a la evolución de los mercados globales y adelanta que en abril comienza un nuevo turno de noche en Palencia.

Seat – Martorell

La producción en la fábrica de Seat en Barcelona ha aumentado un 4,1% en 2018 respecto al año 2017. En total, salieron de sus líneas de montaje 474.300 coches. N obstante, sufrió una reducción en las exportaciones, del 82 al 80%. Este descenso se debe principalmente al incremento de las ventas de la marca en España, donde ha destacado especialmente el modelo Arona, y por la sustitución del Audi Q3 por el modelo A1, lo que provocó varias semanas de actividad en la línea 3 de la planta. En la actualidad salen de esta fábrica los modelos Ibiza, Arona, León y Audi A1. Durante 2019 llegará una nueva generación del León, en sustitución del modelo actual.

Volkswagen – Landaben

La planta del grupo Volkswagen en Navarra afronta 2019 de una manera más estable que en 2018, después de la escasez de motores generada por la entrada en vigor del ciclo de homologación WLTP, lo que provocó que la planta tuviera que parar durante varios días. En la actualidad salen de esta factoría los modelos Polo (272.041 unidades) y T-Cross (231 unidades desde finales de 2018). El 90% de las unidades se destinan a la exportación, con Alemania (22%), Italia (15%) y Francia (14%) como principales destinos. En total el año pasado fabricó 272.041 coches, un 11,5% más.

Mario Armero (Anfac): «Los mensajes de demonización calan»

El deterioro de las cifras de producción en las factorías preocupa en la patronal de fabricantes Anfac. Mario Armero, su vicepresidente ejecutivo, pide que asociaciones y administraciones trabajen de forma conjunta.

-¿La caída de la producción es la antesala de una recesión?

-Es un reflejo de la ralentización de los mercados exportadores, y del mercado español. Los países crecen menos, y se venden menos coches.

-¿Qué ha pasado para que España pierda su octavo lugar como fabricante, superado por Brasil?

– No competimos con Brasil, ni con otros países. Pero hemos crecido menos de lo que esperábamos. Por una razón: desde hace años no hay ninguna reforma en favor de la industria. No es una cuestión de estos meses. Con la situación política de inestabilidad, o de falta de acción política, no ha habido reformas logísticas, o energéticas, o en I+D, o en formación, que mejoren la competitividad.

-¿Cuál es la causa de estos dos años de caídas en la producción?

-Una causa es esa ralentización de los mercados de ventas de coches. El segundo motivo es el proteccionismo. El Brexit, la devaluación de la libra desde hace dos años… Y, en tercer lugar, hay una falta de confianza en consumidores y clientes con las señales que se están dando.

-Por lo tanto ya ha habido un impacto de la demonización…

-Todos esos mensajes calan en la gente. La compra de un coche sigue siendo la segunda inversión más importante de una familia. Si temes que no vas a poder circular, te lo piensas dos veces. Una de las alertas es el crecimiento de las ventas de coches de más de veinte años, que en vez de achatarrar, siguen circulando.

-¿Qué política debería ejercer cualquier Gobierno para atajar el problema medioambiental?

– Primero reformar la fiscalidad, incentivar que los coches viejos se achatarren y se vendan nuevos de cero o bajas emisiones. Dos: establecer una política largoplacista y con continuidad de apoyo al vehículo eléctrico o alternativo. Que incluya instalar puntos de recarga. Y en tercer lugar, unas políticas de movilidad con uniformidad. Más que acudir a los Presupuestos, desde Anfac intentamos que en Europa la nueva directiva del IVA contemple que los países puedan reducir el IVA al vehículo eléctrico.

-¿Cómo ve 2019?

-Tenemos que revisar las previsiones de producción. España va a seguir produciendo más de 2.800.000 coches, lo que supone una capacidad muy alta que nos pone en liderazgo mundial. Pero hay vulnerabilidades. Más que 2019 me preocupa 2025: ¿Dónde va a ir la industria?. Pedimos un pacto por la industria en el que participen asociaciones, ayuntamientos y autonomías con visión medio-largoplacista

-¿Qué mensaje le transmitiría a un posible comprador para darle a entender que los coches diésel o gasolina son una opción?

-Hoy por hoy no hay ninguna restricción significativa al diésel, ni ninguna restricción diferente entre el diésel y la gasolina. Esperamos que el entorno legislativo de futuro lo clarifique. La tecnología diésel nueva es la más avanzada, con los test más avanzados que ha habido nunca. El diésel emite menos CO2 que la gasolina, no hay duda. La combustión tiene futuro, hoy, en 2025 y en 2030.

Trigueros, A. F. Vergara, U. Mezcua- ABC 31/01/2019

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