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Alerta en la industria del automóvil por la política de reducción de emisiones

Automoción

Tras varias semanas de debate y más de doce horas de negociación, los ministros de medio ambiente de la Unión Europea acordaron cerrar el pasado martes un acuerdo de compromiso político para fijar el objetivo de reducción de emisiones de CO2 de los turismos nuevos en un 35% a partir de 2030, tomando como referencia la media que se registre en 2021. Una medida que no ha tardado en hacer saltar las alarmas en la industria del automóvil que ve tambalearse otra vez la inversión tecnológica por culpa de los constantes cambios normativos.

El debate político estableció en Bruselas dos bandos muy claros que pelearon por implantar su punto de vista. Los países de una etiqueta más ecologista (Irlanda, España, Italia, Francia, Luxemburgo, Suecia, Eslovenia o Dinamarca) toparon con la reticencia de los más posibilistas a nivel industrial (Alemania, Eslovaquia, República Checa, Bulgaría o Rumanía), desatándose una pugna que acabó por no contentar ni a unos ni a otros.

De hecho, unos días antes, el Parlamento Europeo había votado para endurecer más la medida de reducción de emisiones llevando la cifra hasta el 40%, un 10% más de lo que proponía la Comisión Europea. Por lo pronto habrá un objetivo intermedio de reducción del 15% para 2025 y una cláusula de revisión en 2023.

Desde la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), que ampara a los principales fabricantes del sector, han puesto sobre la mesa el problema industrial que puede producirse. Consideran que, aunque el objetivo de reducción de emisiones contaminantes del 35% es menos agresivo que el votado por el Parlamento Europeo, la medida puede suponer un impacto negativo en la competitividad de la industria, tanto para los trabajadores como para los consumidores.

Reconocen, no obstante, que “es un hito importante”. El secretario de la patronal europea, Erik Jonnaert, apuntó en este sentido que “lo que ahora pedimos a las instituciones es que trabajen para lograr un acuerdo final que logre el equilibrio adecuado entre la protección del medio ambiente y la protección de la base de fabricación de Europa, y que al mismo tiempo se garantice una movilidad asequible y conveniente a todos los ciudadanos”.

Emisiones frente a matemáticas

El tema de la transformación industrial marcada solo por la visión ecologista es más una cuestión de matemáticas, ya que las sanciones a los fabricantes llegan a partir de la media de emisiones fijada para todos sus modelos (actualmente 120 gramos). Como apuntaba en el salón de París Luca de Meo, presidente de Seat, “las reglas hacen que se mida la media de las emisiones de la flota de cara marca. Entonces parece más fácil vender un coche eléctrico de cero emisiones que 94 coches convencionales de 95 gramos de emisiones cada uno. Es por eso que hay que seguir trabajando para rebajar las emisiones, pero no a cualquier precio. Vienen tres años de incertidumbre a nivel industrial y se necesita mayor flexibilidad en todos los sentidos. Las reglas van a cambiar tres veces en tres años, habrá que homologar nuevos modelos y no podemos enfrentarnos a otro cuello de botella (en clara referencia al efecto de la normativa WLTP)”.

La Comisión Europea, con el comisario del clima Miguel Arias Cañete al frente, alertaba que si se recortaran un 45% las emisiones se crearían 47.000 nuevos empleos… pero se destruirían 59.000. Un mal balance laboral e industrial. Herbert Diess, presidente de Volkswagen, va más lejos. Considera  que el objetivo de recorte del 35% será difícil de gestionar por el sector. Cree que las plantas de Volkswagen podrían enfrentarse a despidos de hasta 100.000 trabajadores en el plazo de 10 años. “Una industria así puede caer mucho más rápido de lo que algunos creen” señaló Diess al rotativo alemán Süddeutsche Zeitung.

La patronal europea de ACEA reconoce que el sistema de referencia para incentivar los vehículos de emisiones bajas y bajas, según lo propuesto por la Comisión y los estados miembros, da la señal correcta a la industria y los consumidores. Sin embargo, a la asociación le sigue preocupando que el sistema basado en sanciones respaldado por los miembros del Parlamento Europeo la semana pasada, combinado con altas cuotas de ventas, no esté en línea con la realidad e interfiera con el principio de neutralidad tecnológica.

El boom del eléctrico

La gran prioridad de la industria sigue siendo la reducción de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), y los fabricantes siguen ampliando e invirtiendo constantemente en renovar su oferta de producto con vehículos de propulsión alternativa, especialmente híbridos y eléctricos, aunque no es una solución total y mucho menos 100% ecológica. Sigue existiendo la problemática de las emisiones que se generan en cada país para producir electricidad, además del problema que supone la destrucción de las baterías en su ciclo final. A día de hoy, generar un kilovatio de energía tiene en España una factura ecológica de 267 gramos de CO2 en emisiones. En Noruega sólo son 24 gramos, y en Alemania, 340 gramos.

La rapidez en la transformación del sector provocada por la aceleración de la introducción del coche eléctrico ha supuesto una puerta abierta a empresas que fomentan una mejor escalabilidad en sus soluciones. En este sentido, Javier Pujol, CEO de la tecnológica Ficosa, considera que “los fabricantes se han mantenido durante muchos años buscando una amortización industrial de los sistemas tradicionales como el diésel, y ahora, de repente, se enfrentan a unas exigencias de regulación excesivas y muy rígidas“. Esta transformación hacia lo eléctrico que se busca desde las esferas políticas estará marcada por la tecnología y la digitalización, aunque nadie debe perder de vista que lo que provocó el ‘dieselgate’ no fueron las emisiones sino el dispositivo tecnológico que se utilizó para enmascararlas y así burlar la legislación política.

Xavier Pérez – Barcelona –  14/10/2018

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